El futur de l'estació de la Sagrera, la pedra sobre la qual s'assentarà l'operació urbanística i d'infraestructures més important que es porta a terme a Barcelona des dels Jocs Olímpics, torna a estar en suspens. La caiguda del preu del sòl derivada de la crisi immobiliària amenaça de deixar el projecte al calaix pel fet que un 62% del seu finançament depèn de les plusvàlues dels terrenys ubicats a sobre de la terminal i al seu entorn. Les reticències in crescendo de Foment a afrontar l'operació en aquesta nova conjuntura econòmica, tal com ja va avançar el Govern central el juliol passat després de l'última reunió del Consorci Barcelona Alta Velocitat, han encès el senyal d'alarma a l'ajuntament, fet que va portar ahir l'alcalde, Jordi Hereu, a reclamar al ministeri que "assumeixi" el cost total de l'operació en els seus pressupostos.

AUGMENT DE SOSTRE
Segons el pacte firmat el juny de l'any 2002 entre Foment, Generalitat i ajuntament, una part significativa del cost de l'obra de la terminal s'havia de costejar amb la venda dels terrenys que Renfe té al voltant de la futura estació. Una complexa trama que inclou fins a 11 plans urbanístics. El seu espai més significatiu està just a sobre de la instal.lació --que serà sub- terrània--, on es preveu construir una city d'oficines i serveis. Per facilitar l'operació, l'ajuntament va augmentar llavors el sostre edificable d'aquests terrenys de 390.000 metres quadrats a 545.000, és a dir, un 40%.

Actualitzant les xifres en aquests moments, dels 592 milions d'euros de cost previst, 223 ja estan contemplats com a aportació del ministeri a través dels seus pressupostos, mentre que els 369 milions restants correspondrien a les plusvàlues abans esmentades. La crisi, amb tot, ha engegat en orris aquesta mena de conte de la lletera urbanístic i Foment es troba ara que, si vol construir l'estació, haurà de rascar-se la butxaca més del que preveia. "No podem esperar a la primavera del 2009, quan Adif té previst aprovar el projecte constructiu final, per decidir aquest tema. En aquell moment ja ha d'estar consensuada la solució econòmica", va assegurar ahir Jordi Hereu a aquest diari.

A diferència d'ocasions precedents, com l'adjudicació de les obres del túnel de l'AVE per sota de l'Eixample, la tramitació del projecte sembla estar encarrilada. Malgrat això, l'alcalde va mostrar la seva preocupació perquè l'agreujament de la crisi desemboqui en un nou retard de les obres. Davant d'aquesta situació va considerar "secundària" la discussió entre Foment i la Generalitat sobre com s'ha d'encarrilar tècnicament el problema financer: "L'únic que demano és que tots tinguin en compte que l'estació és prioritària per a Barcelona i Catalunya".

Una de les opcions passaria per incloure l'estació en el paquet d'obres beneficiades per la disposició addicional tercera de l'Estatut. Segons aquesta disposició, l'Estat es compromet a invertir a Catalunya durant set anys el 18,85% de la despesa estatal en infraestructures. Si un any no s'invertís aquest percentatge, l'Estat està obligat a pagar la diferència entre aquest 18,8% i la mitjana executada a tot Espanya.

SET ANYS DE 'BONUS'
El 2007, el primer dels set anys de bonus, l'Estat va invertir un 13,5% menys de la despesa convinguda, uns 500 milions d'euros. Aquests diners, que l'Administració central està obligada a tornar en un termini de dos anys, poden acabar a Catalunya de dues maneres. O destinant aquests 500 milions a un altre pla --sempre que siguin obres que hagi de fer l'Estat a la comunitat-- o bé abonant la diferència a la Generalitat.

Aquesta opció, no obstant, comptaria amb la més que probable oposició del Govern català, ja que el 62% del pressupost de l'estació no forma part de la inversió de l'Estat a Catalunya sinó que es costeja amb els beneficis immobiliaris abans citats. I si s'inclou l'estació com a inversió de l'Estat, això repercutiria en altres obres que es deixaria sense finançament.

OBRES PENDENTS
Cal recordar que el 30 de juliol passat la Generalitat va entregar a l'Executiu central la llista d'infraestructures dependents de l'Estat que volia que s'executessin al més aviat possible. La inversió total suma 31.000 milions que s'hauran de repartir en set anys. Incloure-hi l'estació de la Sagrera (592 milions d'euros de cost) podria significar, per exemple, no emprendre el tan necessari desdoblament de la xarxa fèrria Barcelona-Vic (250 milions) o bé no resoldre els accessos per tren al port barceloní (300 milions). Preguntats per aquesta possibilitat, fonts municipals van afirmar que primar l'estació de la Sagrera no ha de perjudicar els altres projectes a la resta de Catalunya.

Tampoc la situació econòmica de la Generalitat --a l'espera d'un acord de finançament-- permet tenir gaires alegries ni grans luxes, com podria ser el de fer-se càrrec d'alguna de les obres de la llista presentada al Govern. Les partides destinades a infraestructures es troben pràcticament ofegades per la llosa que suposa la construcció de la L-9, amb més de 6.000 milions d'euros de cost. Com a mostra, la Generalitat ha adjudicat 26 estacions de la mateixa L-9 a la iniciativa privada, perquè les construeixin i, a canvi, les explotin durant un període de temps.

Precisament aquest model, el de la participació de les empreses privades, és una de les opcions amb què treballa un sector minoritari --pel canvi de model que comporta-- de l'ajuntament. Es tractaria de cedir l'explotació de la city d'oficines a una o diverses empreses privades (una UTE de grans constructors i fons d'inversió) a canvi que construïssin l'estació. Les administracions sempre conservarien alguna mena de control sobre el que s'hi construeixi, per tal de vetllar per la qualitat de l'obra.